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Lucas García Rico, explica el préstamo de Avianca y la situación actual

El préstamo que aprobó el Gobierno Nacional para ayudar a que la aerolínea Avianca pueda volver a ser operativa después de la pandemia, tiene más beneficios que contras, pese a la crítica que desde diferentes sectores principalmente, opositores, le vienen haciendo.

Para entender la situación del país en materia de aerotransporte, es importante tener en cuenta que antes de la pandemia, Avianca transportaba el 51% de los pasajeros domésticos en Colombia y el 49% de los internacionales con una flota cercana a 160 aeronaves y tuvo ingresos por USD 4.6 billones según lo recuerda Lucas García Rico, director general de desarrollo aeroportuario de Odinsa, quien ha hecho a través de sus redes sociales, un interesante hilo de análisis. 

En es esa línea, García Rico también recuerda que Avianca (AVH) había instaurado recientemente su propuesta de plan de reorganización (PoR) bajo Capítulo 11 (Ch11) señalando que es muy distinto un proceso de liquidación (Ch 7) que uno de reestructuración (Ch 11). Avianca adelanta el segundo PoR aunque su filial Avianca Perú sí se liquidará. Así las cosas, Avianca registró su proceso el 10 de mayo para protegerse y “congelar” sus compromisos con la mayoría de sus acreedores y así evitar una quiebra por cuenta de la no operación durante la pandemia.

No es la primera vez que Avianca adelanta un proceso de Ch11. Ya lo había hecho en 2003 también bajo la regulación de los Estados Unidos. Es de recordar que fue ese el momento que abrió la puerta para que poco después, en 2004, se invirtiera un importante capital y se tomara el control de la compañía por parte de Germán Efromovich.

Por la coyuntura del COVID-19 son muchas otras compañías las que han procedido de manera similar. Se destacan LATAMAirlines, Aeromexico, Flybe y Virgin. Avianca no sería la única que recibiría apoyo estatal. Otras han recibido apoyo de sus gobiernos como Lufthansa, Alitalia, AirFrance y las grandes de USA.

La compañía tenía una situación ya retadora desde antes de la pandemia. Desde 2013 se dedicó a crecer sin criterios de rentabilidad con múltiplos de apalancamiento en 2018 muy por encima de lo recomendable (6.2x deuda ajustada sobre Ebitda). A esto hay que recordar las fusiones, reubicaciones y alianzas que dieron la idea de un fraccionamiento de la compañía al tener regionales en Brasil, Perú, Argentina y América Central.

Luego de la llegada de la nueva administración su nuevo CEO en junio de 2019, se estructuró un plan buscando eficiencias y rentabilidad. Se redujo la flota, se segmentaron las tarifas y se reestructuró parte de la deuda. García Rico recuerda los bonos por USD 485mm que se movieron para 2023.

Volviendo a Ch11. Avianca presentó su PoR el 13 de agosto. Este plan supone dos tramos para la subordinación de la deuda. El tramo A es de USD 1.3bn (900 de capital fresco y 390 de renovación de deuda). El tramo B es de USD 700mm (316 de capital fresco y 384 de renovación).

Los recursos de los tramos A y B son los que se conocen como el DIP financing (Debtor in Posession). En términos sencillos, es el capital que llega a la compañía para que pueda operar y sobrevivir. El gobierno colombiano anunció ser parte del tramo A con USD 370mm.

El tramo A es el más senior (mejor posición en la escala de subordinación) y cuenta con garantías a las que renunciarían los anteriores acreedores. La mas importante siendo LifeMiles.

Avianca acordó comprarle a Advent el 19.9% de LifeMiles (USD 169mm en deuda y 26.5 en caja). Así LifeMiles hace parte del paquete de garantías del DIP financing y Advent es un nuevo acreedor de AVH.

El plazo de los tramos A y B es de 18 meses que es lo que Avianca estima dure el proceso de reestructuración. Las tasas y garantías de los tramos A y B son distintas. En el tramo B participan los anteriores accionistas (Kriete, UnltedAirlines y Citadel)

Es importante entender que una vez se apruebe el PoR, Avianca será una compañía con un nuevo balance y con una estructura accionaria distinta. Es probable que el patrimonio actual no tenga algún valor. United Airlines ya dio de baja del balance las acciones que tenía en prenda.

Por lo anterior, el riesgo de cualquier inversionista de los tramos A y B no debe ser analizado con base en las condiciones vigentes. El riesgo para los inversionistas, incluyendo el Gobierno de Colombia, se debe sopesar con las garantías y demás condiciones del crédito (DIP financing).

Si bien Avianca es una compañía domiciliada en Panamá, los efectos económicos de su operación se sienten en Colombia. García Rico cree que el gobierno hace bien. En condiciones normales defendería que sean los mercados privados el DIP financing pero los tiempos no son normales.

Según análisis de IATA (asociación de aerolíneas) y ACI World (agremiación de aeropuertos), el tráfico no llegará a niveles de 2019 sino hasta 2023 e incluso 2024. Un índice del comportamiento bursátil de las aerolíneas muestra una caída del 52%.

 

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